'Omdat we voor de werkzaamheden bij het Spoorwegviaduct een groot raakvlak zagen met ProRail, zochten we al in het begin van de planfase van het project contact met ze’, vertelt technisch manager Marco Heres. ‘Als je dat op een te laat moment doet, zetten tegengestelde belangen een samenwerking al snel op scherp. Daarom hebben we de tijd genomen en investeerden we al in de interactie met elkaar toen het nog niet urgent was. Op technisch, projectmanagement- en directeurenniveau. Komt er dan een situatie waarin je elkaar harder nodig hebt, dan kunnen we zaken met wederzijds begrip aankaarten bij elkaar. Je kunt dan sneller handelen en er is meer vertrouwen in een goede afloop. Dat is gewoon heel waardevol.’

Fasering
De werkzaamheden en stremmingen voor het trein- en autoverkeer rond het Spoorwegviaduct zijn naar verwachting in 2027 en 2028. Volgens Heres was het plannen daarvan niet per se ingewikkeld. ‘Maar het is wel véél werk. We hebben met ingenieursbureau Arcadis en ProRail een fasering bedacht voor het wegverkeer over de A44. Je zou het liefst de weg helemaal afsluiten, het viaduct slopen en hem opnieuw bouwen.

Hinder
Dat zou ook de minste hinder betekenen voor de trein. Maar we moeten het wegverkeer over de A44 laten doorlopen om de regio bereikbaar te houden. En het verkeer ook niet te veel langs natuurgebieden omleiden. Daarom hebben we ervoor gekozen om het viaduct doormidden te zagen: de ene periode werken we op de ene helft, de andere periode op de andere.'

De hinder voor het wegverkeer en de omgeving is afgestemd met omgevingsmanagement van Rijkswaterstaat. Heres: ‘Dan kijk je eerst hoeveel fysieke ruimte we hebben om te werken. We hebben afgestemd, onder andere met de verkeersmanager van regio West-Nederland Zuid, dat er tijdens de bouw altijd vier rijstroken van 70 km/u beschikbaar zijn op de A44.’

TVP’s
Het nadeel van het ‘doormidden zagen’ van het viaduct laat zich raden: ‘Dat betekent wel dat je alles twee keer moet doen en dat er twee keer zoveel Treinvrije Periodes (TVP’s) nodig zijn, waarin daar geen treinen rijden. Samen met de technisch manager en bouwmanager van ProRail hebben we gekeken wat de opties waren. Zo kwamen we uiteindelijk tot 8 TVP’s in die vijf jaar. Dat vergt dan dus het nodige begrip en medewerking van ProRail. Maar daar zijn we relatief makkelijk uitgekomen, ondanks die tegengestelde belangen.’

Transparantie en vertrouwen
ProRail is ook te spreken over deze samenwerking. Projectmanager Ron Nijman: ‘Er is op dit project open en constructieve communicatie tussen Rijkswaterstaat en ons. Ondanks de complexiteit van werken binnen beide organisaties is er een samenwerking op basis van transparantie en vertrouwen gecreëerd, wat de besluitvorming aanzienlijk versnelde. Als projectmanager bij ProRail waardeer ik de inzet binnen beide projectteams om knelpunten gezamenlijk op te lossen, wat heeft geleid tot een soepel projectverloop.’

Momenteel is gezamenlijk de contractvoorbereiding voor de vervanging weer opgepakt. De bedoeling is om het contract rond de zomer van 2025 te publiceren.