‘Als opdrachtgever ben je verplicht om relevante risico’s van het bouwterrein mee te geven aan de opdrachtnemer,’ vertelt Jurian Faber, OO-adviseur bij Rijkswaterstaat. De A44, destijds Rijksweg 4, was in de Tweede Wereldoorlog al een belangrijke verbinding in Nederland, en daarmee een logisch doelwit om te bombarderen. Het Spoorwegviaduct bij Sassenheim leek een extra aantrekkelijke locatie, omdat de Duitsers met de spoorlijn eronder zo twee vliegen in één klap konden slaan.
Historisch bureauonderzoek
Genoeg reden voor historisch bureauonderzoek. Rijkswaterstaat zette het als opdrachtgever in gang. ‘Een aantal partijen in Nederland is daarin gespecialiseerd. Die kijken desgevraagd of daar tussen ’40 en ’45 oorlogshandelingen hebben plaatsgevonden’, aldus Faber. ‘Zij duiken dan in gemeentearchieven en in andere binnen- en buitenlandse bronnen. Gelukkig werden bombardementen goed vastgelegd; op welk tijdstip ze plaatsvonden, en om hoeveel bommen het ging. Vervolgens analyseert men oude luchtfoto’s. Als bijvoorbeeld een bommenlading van 12 bommen werd gebruikt bij een bombardement, en er zijn maar 10 kraters op de foto’s te ontdekken, dan mis je er nog twee. Dan markeren ze een locatie als verdacht.’
Het onderzoek op locatie
Uit het vooronderzoek kwam het Spoorwegviaduct inderdaad als verdacht naar boven: er geldt een verhoogde kans dat er niet-ontplofte explosieven in de grond liggen. Daarop startte eind oktober het explosievenonderzoek ter plaatse. Dit begon met een oppervlaktedetectie waarbij, zonder de grond te roeren, in de eerste meters diepte naar metaal wordt gezocht. Niet de makkelijkste locatie voor een meting, zo onder een viaduct en naast een spoor. ‘Wij gebruiken een systeem dat ruis kan wegfilteren, anders heb je veel verstoring door de infra eromheen. En dat voorkomt onnodig graven’, aldus werkvoorbereider Jens Gruijters van Heijmans, dat de opdracht uitvoert.
Dieptedetectie
Omdat het gebied verdacht is op afwerpmunitie, bommen, moet vervolgens dieper in de grond worden gezocht. De mogelijke bommen kunnen namelijk tot 5 meter diep liggen. Gruijters vertelt: ‘Voor de dieptedetectie gebruiken we een rupskraan. Aan die kraan zit, in plaats van een graafschep, een blok met een ketting. Met die ketting kunnen wij een stang met een sensor tot 18 meter diep de grond induwen.’ Om de meter prikken ze de stang de grond in, en gaan zo het hele gebied af. Op die manier ontstaat een volledig beeld van de bodem rond en onder het viaduct, tot 5 meter diep.
Onder een viaduct verloopt de dieptedetectie iets anders dan normaal. Gruijters: ‘Normaal gesproken bouwen wij onze stelling in de hoogte op tot de diepte die we moeten prikken. Maar nu kan dat niet, omdat we dan tegen het viaduct aankomen (zie foto hiernaast). Daarom gaat het beetje bij beetje: je prikt de stang ongeveer een meter de grond in en dan draai je er een nieuwe deel op. Zo ga je door tot de gewenste diepte.’
3D-scan
Wordt er iets aangetroffen door de apparatuur? Dan kan de zogeheten APEX3D-EMI (zie foto onderaan) een 3D-scan van het object maken. Die wordt dan vergeleken met een munitiedatabase die aan het systeem is gekoppeld. ‘Uit die vergelijking rolt dan een procentuele match met een bepaald soort munitie. Bijvoorbeeld 80% kans op een 500LBS-bom. Op deze manier kunnen er veel objecten worden uitgesloten, waarmee je het aantal graafwerkzaamheden minimaliseert. Het is eigenlijk een uniek systeem in Nederland’, aldus Gruijters.
Bom gevonden
Vind Heijmans een explosief? Dan gaan ze aan de slag om het object te ‘benaderen’ en op te graven. Met een zogeheten magnetometer in de hand, kan men inschatten hoe ver ze nog moeten graven naar het explosief. Het laatste gedeelte gebeurt dan met een schep. Gruijters: ‘Anders dan bij een rupskraan van 23 ton, kan door een tikje van een schep niet zomaar een explosief afgaan. Dus dat doen gewoon we met de hand. Afhankelijk van het object, mogen wij het object vervolgens zelf verplaatsen en opslaan in een speciale container. Bevat de container in totaal meer dan 10 kilo springstof, dan bellen we de EOD (Explosieven Opruimingsdienst) om het object te verplaatsen. Dan kan het zijn dat we ook de omwonenden inlichten. Het EOD zal vervolgens het explosief op een veilige plek tot ontploffing brengen.’
Arboveiligheid
Anders dan in Duitsland, is het in Nederland nog nooit voorgekomen dat er tijdens bouwwerkzaamheden een bom ontplofte. Maar Rijkswaterstaat neemt graag het zekere voor het onzekere. ‘Hoogstwaarschijnlijk moeten er onder het viaduct nieuwe pijlers komen. Stel je voor dat een opdrachtnemer straks tijdens het heien een bom raakt. Dat wil je natuurlijk voorkomen’ vertelt Faber. ‘Wij zijn als opdrachtgever verantwoordelijk voor een veilige werkplek. Daarbij wil je ook niet dat een project lang stil komt te liggen. Daarom doen we dit onderzoek vóórdat wij de vervanging van het viaduct op de markt zetten.’
Van de resultaten van het OO-onderzoek krijgt Rijkswaterstaat uiteindelijk een rapport. Die leidt tot een proces-verbaal van oplevering waarin staat dat in het onderzochte gebied geen explosieven aanwezig zijn. Het rapport, met de conclusie dat het gebied vrij is van explosieven, komt in het aanbestedingsdossier. Door dit onderzoek hoeft een inschrijver geen rekening te houden met het risico van explosieven.
Bouw nieuwe viaduct start in 2028
Dit onderzoek is een van de vele voorbereidende werkzaamheden die nodig zijn voordat we het Spoorwegviaduct kunnen vernieuwen. Denk aan onderzoek naar geluid, ecologie en graafwerkzaamheden voor het verleggen van kabels en leidingen. In de zomer van 2028 zal de vernieuwing stevige, maar relatief korte, hinder opleveren. De A44 gaat dan ’s zomers ter plaatse van het Spoorwegviaduct naar verwachting vier weken dicht, en het spoor tussen Leiden en Haarlem drie weken.
